6 июля 1926 года на участке Баку – Сабунчи было открыто движение первых пригородных электропоездов. Этот день считается началом введения электрической тяги в пригородном пассажирском движении на территории бывшего Советского Союза.
Железнодорожная линия, соединяющая Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. на ней обращалось 12 пар пассажирских поездов на паровой тяге, отправлялись они через 1,5-2 ч, следуя со скоростью 16 км/ч. Людям приходилось тратить много времени на поездку в город. В то же время рост населения в Баку и пригородах, повышение культурных и прочих запросов людей потребовали введения более удобного сообщения. Требовалось увеличение частоты отправления поездов, повышение их скорости, предоставление пассажирам удобств, а также увеличение количества мест в поездах. Для разрешения этих задач имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение моторвагонной тяги. Бакинский городской Совет, учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, предложил электрифицировать дорогу.
В 1924 году и Бакинский Совет приступил к электрификации линии Баку – Сабунчи.
Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили в 1926 г. на Мытищинском вагоностроительном заводе, тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты на заводе «Динамо» имени С. М. Кирова. Аппаратуру поставила австрийская фирма «Элин», тормозное оборудование германская фирма «Кнорр».
Всего построили 14 подобных моторных вагонов. Первые пять из них отправили с Мытищинского вагоностроительного завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В., а 13 мая 1926 г. совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 В. 8 июля 1926 г. был открыт первый в Советском Союзе участок с электрической тягой.
Автором проекта первого электрифицированного участка железной дороги Баку - Сабунчи и руководителем строительства (1926) был Владимир Александрович Радциг (1880-1960) – инженер, специалист в области энергетики и электрификации.
А сегодня электропоезда, или просто электрички, давно стали привычны как для москвичей и жителей Подмосковья, так и для пассажиров других регионов России. Без них современную жизнь и представить невозможно. Но первый опыт электрификации дороги для пассажирских перевозок большого количества пассажиров берет свое начало на участке Москва – Мытищи. 29-е августа 1929 года считается днем начала больших преобразований на железной дороге.
Именно этот железнодорожный участок выбрали потому, что он считался наиболее напряженным по пассажиропотоку. Поэтому к решению проблемы были привлечены виднейшие ученые умы того времени, а также московские предприятия, которым ставилась задача обеспечивать деталями и оборудованием. Как пишет историк Юлиан Толстов, «для производства работ по переводу на новый вид тяги на московском узле было создано Бюро электрификации. Энтузиазм был велик, но опыта и техники не хватало». Последнюю выписали из Англии. Однако когда оборудование поступило в Россию, выяснилось, что в иностранной технике не так просто разобраться, а качественный перевод с английского на русский – тоже дело сложное. Юлиан Толстов в своих исследованиях отмечает, что «отладка первых километров контактной сети началась в апреле 1929 года. Эту непростую работу вели без остановки движения поездов, весьма интенсивного на этом участке Котлованы для фундамента опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Для раскатки проводов и всего комплекса работ по контактной подвеске впервые был сформирован монтажный поезд. Несмотря на всю сложность, дело продвигалось успешно и все увереннее звучал клич «Даешь московскую электричку!» К маю была подготовлена группа из 35 человек, которые сдали экзамены на право самостоятельного управления электропоездом. Около месяца первые электропоезда эксплуатировались без пассажиров – машинисты приобретали опыт».
Однако поскольку дело электрификации железной дороги было новым, то и трудностей возникало немало, даже при таких поездках «вхолостую», без пассажиров. А официальное открытие электрифицированного участка пришлось задержать на несколько дней, потому как «во время пуска тока высокого напряжения при движении электропоездов пригородная телефонная сеть переставала работать». И все-таки это свершилось! От перрона Северного (Ярославского) вокзала в 6час. 54 мин. по маршруту Москва – Мытищи отправился первенец на электрической тяге. Как утверждает в своих исследованиях историк Ю.Толстов, пассажиров из Москвы ехало немного, но из Мытищ вернулись с перегрузом – все шесть вагонов «под завязку», всем хотелось проехать именно на электричке. Так что вместо 900 человек по норме, в Москву привезли сразу тысячу. Первое время электропоезда ходили лишь в светлое время суток – с 7 до 19 час., после чего на рельсах «по старинке» пыхтели паровозы. А 1 марта 1930 года вступил в эксплуатацию электрифицированный участок Мытищи – Болшево, 1 июня – Мытищи – Пушкино, а 1 октября – Болшево – Щелково и, наконец, с 1 ноября электричкой стало возможно доехать от Пушкино до станции Правда. Затем были электрифицированы другие направления: Москва – Раменское, Реутово, Москва – Подольск…
Таким образом, утверждает Ю. Толстов, в 30-х годах на Северной дороге, после пуска быстрых и вместительных электропоездов дачные потоки быстро возросли. Многие москвичи стали ярыми поборниками летнего отдыха именно в районе электрифицированных железнодорожных линий. В те годы нередко в городском транспорте, на работе, иных местах слышались восторженные отзывы: «…снимаю дачу в Лосинке, Перловке, Тарасовке – удобно, быстро и вам рекомендую».
Так что, большое дело преобразования железных дорог позволило их работу вывести на совершенно иной уровень и начало ему – на участке Москва – Мытищи. Благодаря электрической тяге стало возможным увеличить вес и скорость поездов, производительность локомотивов. Снизилась себестоимость перевозок. Важное преимущество электротяги и в ее экологической безопасности. Таким образом, электрификация в сфере железнодорожного транспорта произвела коренной перелом. Именно поэтому в минувшем году в честь 75-летия электрификации сети российских железных дорог на станции Мытищи была открыта памятная мемориальная доска.
Революционные перемены происходят и в наши дни: выводятся на линии современные скоростные электропоезда, совершенно по-новому организовывается их движение. К тому же, по словам заместителя начальника Московской железной дороги (филиал ОАО «Российские железные дороги») Владимира Молдавера, «сегодня активно внедряются новые разработки, которые эффективно осуществляют контроль и управление за системами электроснабжения». Поэтому министр транспорта Игорь Левитин, считает что «сохраняя и приумножая славные традиции, энергетики «Российских железных дорог» уверенно смотрят в будущее». Электропоездом теперь можно доехать от Санкт-Петербурга до самого Владивостока. Это стало возможно благодаря тому, что 25 декабря 2002 года на участке Транссиба золотым стыком контактного провода было замкнуто кольцо электрификации сети.
А на Московской железной дороге, в 2000-м году, при поддержке Геннадия Фадеева, бывшего тогда начальником дороги, была принята Программа обновления устройств электрификации. Сегодня она успешно выполняется. В соответствии с ней, работники дороги берут на себя обязательство ежегодно обновлять 400 км электроснабжения пути, что в денежном эквиваленте выражается в полутора миллиардах рублей капиталовложений. Это связано с тем, что за 75 лет существования электроснабжения пути устройства, обеспечивающие это благо, на Московской железной дороге поддерживались только за счет капитального ремонта. Столичная магистраль была первой, получившей усовершенствование, первой же дорога подошла и к тому периоду, когда системы и конструкции нуждаются в обновлении.
Что же касается дальнейшего развития железнодорожной электрификации, то стратегической программой развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 года предусмотрено электрифицировать до 2 тыс. км железнодорожных линий. Таким образом, к 2010 году общая протяженность электрифицированных участков достигнет 44,5 тыс. км, на которых будет выполняться до 84% всей перевозочной работы.
А на сегодняшний день «Российские железные дороги» обладают самой протяженной в мире сетью электрифицированных дорог – 42 тыс. километров, на которых производится 80% грузооборота страны и около 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.
«Желдорпресс-Информ».
|
